একটি দেশের অর্থনীতি কতটা দ্রুত এগোবে, তার অন্যতম নির্ধারক হলো সেই দেশের মানুষ, পণ্য ও উৎপাদন কত দ্রুত এক স্থান থেকে অন্য স্থানে যেতে পারে। রাস্তা শুধু মানুষকে গন্তব্যে পৌঁছে দেয় না; রাস্তা কৃষকের উৎপাদনকে বাজারে পৌঁছে দেয়, শিল্পের কাঁচামাল কারখানায় নেয়, তৈরি পণ্য বন্দর পর্যন্ত পৌঁছে দেয় এবং একটি প্রত্যন্ত গ্রামকে জাতীয় অর্থনীতির সঙ্গে যুক্ত করে। 

সেই অর্থে, বাংলাদেশের আগামী পাঁচ বছরের সড়ক ও পরিবহন খাতের পরিকল্পনাকে কেবল অবকাঠামো উন্নয়নের কর্মসূচি হিসেবে দেখলে এর প্রকৃত গুরুত্ব বোঝা যাবে না। এটি সফলভাবে বাস্তবায়ন করা গেলে দেশের অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডের ভৌগোলিক মানচিত্রই বদলে যেতে পারে।

সরকারের ‘ফাইভ-ইয়ার স্ট্র্যাটেজিক ফ্রেমওয়ার্ক ফর রিফর্ম অ্যান্ড ডেভেলপমেন্ট (জুলাই ২০২৬-জুন ২০৩১)’-এ সড়ক ও পরিবহন খাতের জন্য ১৫টি গুরুত্বপূর্ণ কর্মসূচি নির্ধারণ করা হয়েছে। এর মধ্যে পাঁচ বছরে ৫০০ কিলোমিটার এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ ও চালু, দ্বিতীয় পদ্মা ও দ্বিতীয় যমুনা সেতুর উদ্যোগ, গ্রামীণ সড়ক উন্নয়ন, অর্থনৈতিক করিডোর, অ্যাক্সেল লোড নিয়ন্ত্রণ, সড়ক নিরাপত্তা, গণপরিবহণ আধুনিকায়ন, বৈদ্যুতিক যানবাহন এবং রিকশা ব্যবস্থাপনার মতো বিষয় রয়েছে।

প্রশ্ন হলো- এসব প্রকল্প বাস্তবায়িত হলে জাতীয় অর্থনীতিতে এর প্রকৃত সুফল কতটা হবে?

প্রথম এবং সবচেয়ে বড় প্রভাব পড়বে পণ্য পরিবহনের সময় ও ব্যয়ের ওপর। বাংলাদেশে ব্যবসা-বাণিজ্যের অন্যতম বড় সমস্যা হলো লজিস্টিকস। একটি পণ্য উৎপাদন করা যতটা গুরুত্বপূর্ণ, সেটি দ্রুত ও কম খরচে বাজারে পৌঁছে দেওয়াও ততটাই গুরুত্বপূর্ণ। মহাসড়ক, এক্সপ্রেসওয়ে, সেতু এবং অর্থনৈতিক করিডোরের নেটওয়ার্ক যত উন্নত হবে, পণ্য পরিবহনের সময় তত কমবে। যানজট, ফেরিঘাটের অপেক্ষা, দুর্বল সড়ক এবং অতিরিক্ত পরিবহন ব্যয়ের কারণে যে অর্থ ও সময় নষ্ট হয়, তার একটি বড় অংশ সাশ্রয় করা সম্ভব হবে।

এই সুবিধা সবচেয়ে বেশি পাবে কৃষি খাত। বাংলাদেশের কৃষক অনেক সময় উৎপাদন করেন, কিন্তু উৎপাদিত পণ্য দ্রুত বাজারে নিতে পারেন না। বিশেষ করে শাকসবজি, ফল, মাছ, দুধ, মাংসসহ দ্রুত পচনশীল পণ্যের ক্ষেত্রে সময়ই অর্থ। একটি গ্রাম থেকে উপজেলা বা জেলা শহরের বাজারে যেতে কয়েক ঘণ্টা বেশি লাগলে কৃষকের পণ্যের একটি অংশ নষ্ট হতে পারে। আবার রাস্তা খারাপ হলে পরিবহন ব্যয় বেড়ে যায়। শেষ পর্যন্ত এর চাপ পড়ে কৃষকের ওপর কিংবা ভোক্তার ওপর।

গ্রামীণ সড়ককে বাজার, মহাসড়ক ও অর্থনৈতিক করিডোরের সঙ্গে যুক্ত করা গেলে এই সমস্যার বড় অংশ কমানো সম্ভব। কৃষক তখন শুধু স্থানীয় হাটের ওপর নির্ভরশীল থাকবেন না; তিনি জেলা, বিভাগীয় শহর, বড় পাইকারি বাজার এমনকি রপ্তানি প্রক্রিয়ার সঙ্গেও যুক্ত হতে পারবেন। এখানেই গ্রামীণ অবকাঠামোর সবচেয়ে বড় অর্থনৈতিক শক্তি।

ধরা যাক, কোনো প্রত্যন্ত এলাকার একজন কৃষক ভালো দামে টমেটো, আম, আলু, পেঁয়াজ, মাছ বা দুধ বিক্রি করতে চান। বর্তমানে পরিবহন দুর্বল হলে তার বাজারের পরিধি সীমিত। কিন্তু ভালো সড়ক থাকলে একই কৃষক বৃহত্তর বাজারে প্রবেশ করতে পারবেন। অর্থাৎ রাস্তা শুধু যাতায়াতের সুবিধা তৈরি করবে না; কৃষকের বাজারের আকারও বড় করবে।

এতে কৃষকের উৎপাদনের প্রণোদনা বাড়বে। যে কৃষক আজ এক ধরনের ফসল উৎপাদন করেন, আগামীকাল তিনি বাজারের চাহিদা বুঝে উচ্চমূল্যের কৃষিপণ্য উৎপাদনে যেতে পারেন। ফলে কৃষিতে বহুমুখীকরণ বাড়বে।

তবে এখানেই থেমে গেলে চলবে না। সড়ক উন্নয়নের সঙ্গে কোল্ড স্টোরেজ, কৃষিপণ্য সংরক্ষণ, প্যাকেজিং, কৃষি-প্রক্রিয়াজাত শিল্প এবং ডিজিটাল বাজারব্যবস্থা যুক্ত করতে হবে। শুধু রাস্তা বানিয়ে দিলে কৃষকের পুরো সম্ভাবনা কাজে লাগবে না। রাস্তা হবে কৃষিপণ্য সরবরাহব্যবস্থার মেরুদণ্ড; তার সঙ্গে যুক্ত করতে হবে পুরো ‘ভ্যালু চেইন’। এর ফলে গ্রামেই নতুন শিল্প গড়ে ওঠার সুযোগ তৈরি হবে।

কৃষিপণ্য উৎপাদনের জায়গার কাছাকাছি যদি খাদ্য প্রক্রিয়াজাতকরণ কারখানা, হিমাগার, প্যাকেজিং কেন্দ্র কিংবা কৃষিভিত্তিক ক্ষুদ্র ও মাঝারি শিল্প গড়ে ওঠে, তাহলে গ্রামের মানুষকে কাজের জন্য শহরে ছুটতে হবে না। স্থানীয়ভাবেই কর্মসংস্থান সৃষ্টি হবে। এর অর্থ হলো, সড়ক অবকাঠামো উন্নয়ন একদিকে শহরের সঙ্গে গ্রামের যোগাযোগ বাড়াবে, অন্যদিকে গ্রামের অর্থনীতির ভেতরেই নতুন অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড সৃষ্টি করতে পারে।

এখানে দ্বিতীয় বড় বিষয় হলো শহর-গ্রাম বৈষম্য কমানোর সম্ভাবনা।

বাংলাদেশের অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড দীর্ঘদিন ধরে ঢাকা ও কয়েকটি বড় শহরকে কেন্দ্র করে অতিরিক্তভাবে কেন্দ্রীভূত। এর ফলে রাজধানীতে মানুষের চাপ বাড়ে, আবাসন ব্যয় বাড়ে, যানজট বাড়ে এবং অন্যদিকে গ্রামের তরুণদের একটি বড় অংশ কাজের সন্ধানে শহরমুখী হন।

যদি জেলা, উপজেলা ও গ্রাম পর্যায়ের যোগাযোগব্যবস্থা অর্থনৈতিক অঞ্চল, বন্দর এবং বড় বাজারের সঙ্গে যুক্ত হয়, তাহলে অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডের বিকেন্দ্রীকরণের সুযোগ তৈরি হবে। একজন উদ্যোক্তার জন্য ঢাকার বাইরে ব্যবসা করার ঝুঁকি কমবে। একটি শিল্পপ্রতিষ্ঠান যদি ভালো সড়ক যোগাযোগ, বিদ্যুৎ, গ্যাস বা অন্যান্য সুবিধা পায়, তাহলে তার ঢাকাকেন্দ্রিক থাকার প্রয়োজন কমতে পারে।

এভাবে ঢাকার ওপর অর্থনৈতিক চাপ কমিয়ে দ্বিতীয় সারির শহর ও জেলা শহরগুলোকে নতুন অর্থনৈতিক কেন্দ্র হিসেবে গড়ে তোলা সম্ভব।

দ্বিতীয় পদ্মা ও দ্বিতীয় যমুনা সেতুর মতো বড় অবকাঠামোর গুরুত্বও এখানেই। বড় নদীগুলো বাংলাদেশের ভৌগোলিক বাস্তবতার অংশ। একটি সেতু কেবল দুই প্রান্তকে যুক্ত করে না; এটি বৃহত্তর অঞ্চলের অর্থনৈতিক প্রবাহকে একত্র করে। পণ্য পরিবহনের পথ ছোট হয়, সময় কমে এবং নতুন বাজার সৃষ্টি হয়। সেতুর দুই পাশে জমি, শিল্প, গুদাম, বাজার, পরিবহন ও সেবা খাতের নতুন চাহিদা তৈরি হতে পারে।

তবে বড় প্রকল্পের সুফল পেতে হলে একটি বিষয় নিশ্চিত করতে হবে- সেতু বা এক্সপ্রেসওয়ে যেন বিচ্ছিন্ন অবকাঠামো না হয়। এর সঙ্গে সংযোগ সড়ক, গ্রামীণ রাস্তা, বাজার, বন্দর, রেলপথ এবং লজিস্টিকস হাবকে যুক্ত করতে হবে। নইলে বড় সেতু থাকবে, কিন্তু তার অর্থনৈতিক সুফল পুরো অঞ্চলে ছড়িয়ে পড়বে না।

এখানে এক্সপ্রেসওয়ে নেটওয়ার্কের পরিকল্পনাটি বিশেষ গুরুত্বপূর্ণ। প্রথম ধাপে প্রায় ৩ হাজার কিলোমিটার সম্ভাব্য করিডোর চিহ্নিত করে চাহিদাসম্পন্ন রুটকে অগ্রাধিকার দেওয়ার পরিকল্পনা রয়েছে। পাঁচ বছরে ৫০০ কিলোমিটার এক্সপ্রেসওয়ে বাস্তবায়নের লক্ষ্যও নির্ধারণ করা হয়েছে।

আমাদের মনে রাখতে হবে, এক্সপ্রেসওয়ের প্রকৃত মূল্য শুধু গাড়ির গতি বাড়ানো নয়; অর্থনীতির গতি বাড়ানো। ঢাকা থেকে কোনো বন্দর, অর্থনৈতিক অঞ্চল বা সীমান্তে পণ্য দ্রুত পৌঁছাতে পারলে বাংলাদেশের রপ্তানি সক্ষমতা বাড়বে। আঞ্চলিক বাণিজ্যে বাংলাদেশের অবস্থানও শক্তিশালী হতে পারে।

বিশেষ করে এশিয়ান হাইওয়ে নেটওয়ার্কের সঙ্গে দেশের যোগাযোগ বাড়ানো গেলে বাংলাদেশ দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ ট্রানজিট ও লজিস্টিকস কেন্দ্র হিসেবে নিজেকে প্রতিষ্ঠার সুযোগ পাবে।

তবে অবকাঠামোর পাশাপাশি সড়ক ব্যবস্থাপনা ঠিক করা অত্যন্ত জরুরি। অ্যাক্সেল লোড নিয়ন্ত্রণ এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ। অতিরিক্ত ভার বহনকারী ট্রাক দ্রুত রাস্তা ও সেতু নষ্ট করে। ফলে সরকারকে বারবার একই অবকাঠামো মেরামতে অর্থ ব্যয় করতে হয়। কঠোর ও স্বচ্ছ অ্যাক্সেল লোড নিয়ন্ত্রণ চালু করা গেলে অবকাঠামোর আয়ু বাড়বে এবং রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয় কমবে।

সড়ক নিরাপত্তাও অর্থনীতির অংশ। দুর্ঘটনায় মানুষ মারা গেলে শুধু একটি পরিবার নয়, অর্থনীতিও ক্ষতিগ্রস্ত হয়। একজন কর্মক্ষম মানুষ হারিয়ে গেলে তার আয়, পরিবারের ভবিষ্যৎ এবং রাষ্ট্রের উৎপাদনশীলতা- সবকিছুর ওপর প্রভাব পড়ে। তাই চালকের প্রশিক্ষণ, লাইসেন্সিং, গাড়ির ফিটনেস, নিরাপদ সড়ক নকশা, ওভারপাস-আন্ডারপাস এবং কার্যকর আইন প্রয়োগকে অবকাঠামো উন্নয়নের সমান গুরুত্ব দিতে হবে।

একইভাবে গণপরিবহণ আধুনিকায়ন, ইলেকট্রনিক টোল, ভেহিকল ট্র্যাকিং, সিসিটিভি, সাইকেল শেয়ারিং এবং বৈদ্যুতিক যানবাহনের পরিকল্পনা বাংলাদেশের শহুরে অর্থনীতিতে নতুন পরিবর্তন আনতে পারে। যানজট কমলে মানুষ কর্মক্ষেত্রে বেশি সময় দিতে পারবেন, ব্যবসার পরিবহন ব্যয় কমবে এবং জ্বালানি অপচয় কমবে। বৈদ্যুতিক যানবাহন বাড়লে দীর্ঘমেয়াদে জ্বালানি আমদানির ওপর চাপও কিছুটা কমানো সম্ভব।

তবে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো এই বিপুল অবকাঠামোকে কীভাবে ব্যবহার করা হবে।

বাংলাদেশকে শুধু রাস্তা নির্মাণের দিকে তাকালে চলবে না; রাস্তার পাশে অর্থনীতি তৈরি করতে হবে। প্রত্যেক বড় করিডোরের সঙ্গে কৃষি সংগ্রহ কেন্দ্র, কোল্ড চেইন, গুদাম, ট্রাক টার্মিনাল, লজিস্টিকস হাব, শিল্পাঞ্চল এবং বাজারকে পরিকল্পিতভাবে যুক্ত করতে হবে। গ্রামীণ সড়ক নির্মাণের আগে দেখতে হবে কোন অঞ্চলে কোন পণ্য বেশি উৎপাদিত হয় এবং সেই পণ্যের বাজার কোথায়।

অর্থাৎ আমাদের পরিকল্পনা হতে হবে—“রাস্তা থেকে অর্থনীতি”, শুধু “রাস্তা নির্মাণ” নয়।

এই প্রকল্পগুলো বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে আরেকটি বড় ঝুঁকি অবশ্যই বিবেচনায় নিতে হবে। ভূমি অধিগ্রহণ, প্রকল্প ব্যয় বৃদ্ধি, নিম্নমানের নির্মাণ, দুর্নীতি, দীর্ঘসূত্রতা এবং রক্ষণাবেক্ষণের অভাব যদি থাকে, তাহলে অবকাঠামোর কাঙ্ক্ষিত অর্থনৈতিক সুফল পাওয়া কঠিন হবে। একটি রাস্তা বানিয়ে সেটি পাঁচ-দশ বছর পর ব্যবহারের অনুপযোগী হয়ে গেলে সেটি উন্নয়ন নয়, বরং ভবিষ্যৎ ব্যয়ের বোঝা।

তাই প্রতিটি প্রকল্পের ক্ষেত্রে cost-benefit analysis, স্বচ্ছ দরপত্র, প্রকল্প বাস্তবায়নের কঠোর সময়সীমা, স্বাধীন মান নিয়ন্ত্রণ এবং নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ নিশ্চিত করতে হবে।

সবশেষে বলা যায়, বাংলাদেশের সামনে এখন শুধু ৫০০ কিলোমিটার এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের প্রশ্ন নেই। প্রশ্ন হলো—এই ৫০০ কিলোমিটার রাস্তা কি বাংলাদেশের অর্থনীতির আরও কয়েক হাজার কিলোমিটার সম্ভাবনাকে খুলে দিতে পারবে?

যদি উত্তরটি ‘হ্যাঁ’ করতে হয়, তাহলে মহাসড়ককে গ্রামীণ রাস্তার সঙ্গে, গ্রামীণ রাস্তা কৃষির সঙ্গে, কৃষিকে শিল্পের সঙ্গে, শিল্পকে বন্দর ও বাজারের সঙ্গে এবং পুরো ব্যবস্থাকে আঞ্চলিক বাণিজ্যের সঙ্গে যুক্ত করতে হবে।

তাহলেই সড়ক অবকাঠামো হবে শুধু যোগাযোগের মাধ্যম নয়, অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির ইঞ্জিন।

আর সবচেয়ে বড় অর্জন হবে তখনই, যখন ঢাকার দিকে মানুষের স্রোত কিছুটা উল্টো দিকে বইতে শুরু করবে—যখন গ্রামের মানুষ কাজের জন্য শুধু শহরে যাবেন না, বরং শহরের বিনিয়োগ, শিল্প ও বাজারও গ্রামের দিকে যাবে।

সফল বাস্তবায়ন হলে এই পাঁচ বছরের সড়ক পরিকল্পনা তাই বাংলাদেশের অর্থনীতিতে শুধু গতি আনবে না; অর্থনৈতিক সুযোগের ভৌগোলিক বৈষম্যও কমিয়ে দিতে পারে। তবে শর্ত একটাই—আমাদের লক্ষ্য হতে হবে রাস্তা নির্মাণ নয়, রাস্তার ওপর দাঁড়িয়ে একটি সংযুক্ত, উৎপাদনশীল ও বিকেন্দ্রীভূত অর্থনীতি নির্মাণ।

লেখক: সাংবাদিক ও রাজনৈতিক বিশ্লেষক